Schakel over naar de lichtmodus die overdag vriendelijker is voor uw ogen.

Schakel over naar de donkere modus die 's nachts vriendelijker is voor uw ogen.

Schakel over naar de lichtmodus die overdag vriendelijker is voor uw ogen.

Schakel over naar de donkere modus die 's nachts vriendelijker is voor uw ogen.

door Olav ten Broek 8 augustus 2021 12:19 12 Reacties

Geniet dagelijks van gratis verhalen over oldtimers in je e-mail en meld je gratis aan. 

Nadat Yuri Gagarin in 1961 een succesvolle ruimtereis rond de aarde maakte, beloofde de Amerikaanse president Kennedy als eerste land ter wereld een man op de maan te zetten. Dat zou nog acht jaar duren. Maar iemand bij Ford kwam op het idee om hun nieuwste model, de Taunus 12m, non-stop de kortste afstand aarde-maan te laten afleggen. En het werkte.

Op 29 november 1963 stopte een zwaar gehavende Taunus 12m bij de pitstop van het Zuid-Franse circuit van Miramas. De auto was nauwelijks herkenbaar, hij zag er zo vies, gedeukt en gehavend uit. Maar hij had de afstand van de aarde naar de maan afgelegd met zes coureurs in 142 dagen, 356.430 kilometer en 71.443 ronden rond het circuit.

Onderweg werden 108 wereldrecords gebroken, waaronder de hoogste gemiddelde snelheid van 106 kilometer per uur. Maar het was een helse onderneming geweest. Op een koude oktobernacht, op 284.275 kilometer, was een van de chauffeurs in slaap gevallen en van de weg geraakt, waarbij de auto meerdere keren over de kop sloeg. Vanwege de regelgeving mochten reparaties alleen worden uitgevoerd met het gereedschap aan boord, wat 11 uur in beslag nam. Met de krik en de wielsleutel werd de auto letterlijk weer in rijbare vorm geslagen. En kon doorgaan.

Vanaf dat moment verschenen de ruiten van nieuwe Taunussen met stickers met 'Weltrekord' '356.000 km non-stop'. Voor klanten die vroegen of voorwielaandrijving betrouwbaar was. De Miramas-Taunus was 100% standaard, zoals elke klant hem kocht. Het was zelfs de eenvoudigste versie met de zwakste motor, 1200cc, 40 pk.

Wat was die Ford Taunus 12m? Zijn wieg stond in Dearborn, het Amerikaanse moederbedrijf waar eind jaren vijftig plannen waren ontwikkeld voor een ultracompacte auto om te concurreren met Europese importeurs, met name de Volkswagen. Om technisch uit te blinken moest de auto voorwielaandrijving hebben.

Voorwielaandrijving werd door de meeste autofabrikanten enigszins gemeden. Citroën en Renault waren er goed in en DKW en IFA ook, maar ze hadden het complexe spel van aandrijfassen, gecombineerd met sturen, en alle krachten die erop inwerkten al onder de knie. In Engeland was BMC net begonnen en hun Mini was een succes. Het was onbekend terrein voor Ford. Saab gebruikte DKW-technologie. Daarom werden er zes Saabs aangeschaft, waarmee naar hartelust kon worden geëxperimenteerd.

Een van de moeilijkheden in die beginjaren was de plaatsing van de motor. Bij een voorwielaangedreven auto zit de versnellingsbak niet half onder de passagiersruimte, maar dwars voorin. Ofwel voor de motor, ofwel achter een zeer ver naar voren, zeer korte motor. De Saab had wel ruimte voor de driecilinder tweetakt, maar niet voor een viercilinder viertakt lijnmotor. Voor de Cardinal is daarom gekozen voor een ultracompacte V4.

Om het blok zo klein mogelijk te houden, kreeg het een blokhoek van 60 graden in plaats van de gebruikelijke 90 graden. Dat was niet ideaal voor het interval van krachtslagen, dus werd er naast de nokkenas een balansas toegevoegd om trillingen tot een minimum te beperken.

In 1959 trok Ford USA de stekker eruit. Hun Falcon zou de goedkoopste, eenvoudigste auto blijven. In de VS was er onvoldoende cliënteel voor de ultracompacte Cardinal. Het volledige ontwerp werd toegekend aan Ford Keulen, waar het koetswerk en de techniek productieklaar werden gemaakt en in 1962 op de IAA in Frankfurt verscheen als Taunus 12m. Let wel, niet zoals Ford. Ford was de fabrikant, Taunus was het merk.

Dat was net op tijd om aartsrivaal Opel uit te dagen, die datzelfde jaar hun gloednieuwe Kadett in de showroom zette. De oude Taunus 12m / 15m P1, die in 1952 als 'bol' het daglicht had gezien, was dringend aan vervanging toe. De 12m had zelfs een vooroorlogse zijkleppermotor.

De nieuwe Taunus was een lust voor het oog: hij was merkbaar groter dan de Kadett en de Kever, zag er volwassener uit en lag met zijn voorwielaandrijving stabieler op de weg. Daarentegen bood de Kadett dezelfde binnenruimte voor minder geld en zelfs een iets grotere kofferbak, zijn 1000 cc motor leverde dezelfde 40 pk, voelde levendiger aan, liep stiller en was zuiniger. Met zijn massa van 685 kilo was de Kadett bovendien voordeliger in de wegenbelasting en zuiniger en goedkoper in onderhoud. In de jaren die volgden zou de Kadett nog steeds de hoogste verkoopcijfers van de twee behalen.

Al in het eerste jaar kon naast de standaard uitvoering ook een 15m worden geleverd met een 1500cc motor die 50 pk leverde. Na weer een jaartje was er een hele mooie coupé en een TS-versie van 65 pk. Kijk, dat vonden ze bij Opel niet leuk.

Onder de motorkap viel de ver naar voren geplaatste motor op, waar de kleur van de kleppendeksels verraadde welk motortype het was. Grijs was natuurlijk de 40 pk standaard motor, blauw de sterkere 50 pk uitvoering en rood de 65 pk Touring Sport. Met de vier goed gekozen versnellingen (bediend op de stuurkolom) hadden de Fords de Kadett in de bergen duidelijk onder de knie. Er was een gebrek aan ruimte onder de motorkap. Daarom werden er twee kleine radiatoren ingebouwd: de ene zat linksvoor in de motorruimte, de andere zat tegen het schot en diende als verwarming. De verwarmingsschuif bediende een klep die in de zomer de warme lucht onder de auto afvoerde. Dit kan leiden tot een bewegende oven als de klep niet meer goed functioneert. Het was de enige auto waarbij het koelsysteem via de verwarming werd bijgevuld.

En deze Taunus had een zeldzaamheid die zijn Amerikaanse oorsprong verraadde: in de druppelvormige achterlichten zat één lampje. Een duplex licht dat tegelijkertijd dienst deed als achterlicht en remlicht. Het remlicht knipperde bij het bedienen van de richtingaanwijzer. Een puur Amerikaans systeem. Ook het stuur met zijn diepe naaf oogde een beetje on-Europees.

650.000 Taunus 12m P4 verlieten de showroom tussen 1962 en 1966. In 1965 verscheen de Opel Kadett B, die een nog formidabelere concurrent zou worden. Daarom kwam Ford in 1966 met de technisch vrijwel ongewijzigde, maar modernere en iets ruimere Taunus 12m en 15m P6, die tot 1970 zouden meegaan. Vanaf 1968 was er de 'kleine' Ford Escort en vanaf 1970 de 'grote' Taunus TC1 die ook de Britse Cortina en Corsair verving. De voorwielaandrijving, waarmee Ford zich tien jaar eerder onderscheidde, werd tot 1976 on hold gezet.

En wat was er in de tussentijd met die zes Saabs gebeurd? De Amerikaanse Saab-importeur stuurde ze terug naar Trolhättan in Zweden, nadat hij tot zijn grote vreugde ontdekte dat Ford de prachtige nieuwe V4-motoren erin had gelaten. Saab bood prompt de 95 (station), 96 (sedan) en 97 (Sonnett) aan met deze nieuwe V4-motor, naast de oude bekende driecilinder, die tot 1968 in de prijslijst stond. De sympathieke Saab 96 V4 zou trouwe klanten blijven vinden tot 1980.

Als klassieker is de Taunus 12m populair en betaalbaar. Het is een typisch kind van zijn tijd. Velen van hen zijn bewaard gebleven. De kwaliteit is hoog, zoals we van Ford Keulen gewend zijn. De motoren zijn spreekwoordelijk betrouwbaar. De zwakke punten zijn beperkt tot slijtage aan de aandrijfassen (let op de stofkappen en de smeerpunten), olielekkage op de brandstofpompflens. En ja, de plastic distributietandwielen kunnen snel verslijten en de motor laten zingen, grommen en uiteindelijk dansen.

De Köln V4 geëvalueerd van 1965 tot V6 en zou in die vorm een ​​zeer lange levensduur hebben. Tot ver in de jaren tachtig waren de V6-motoren te koop in Taunus, Capri, Granada, evenals in een aantal Amerikaanse Fords. Wie had gedacht dat een afgewezen Amerikaans project van eind jaren 50 zo'n grote rol zou spelen in Europa. Al met al is hij mooi oud geworden, deze Taunus. En het arme wrak dat in 1963 108 keer wereldkampioen werd… het bestaat nog steeds. In lopende staat.

Lees ook: – Taunus 12M P4 – De Taunus 12M P4. Duits model met Amerikaanse designgeschiedenis. – Ford Granada 2.0 V6 L. Rijden in een sublieme klassieker – Ford Escort Mk 3. Kortstondige liefde, blijvende sympathie – Opel Kadett. De terugkeer van de Kadett

Ben je een klassiekerliefhebber en hou je van de gratis artikelen? Overweeg dan een abonnement op Auto Motor Klassiek, het gedrukte tijdschrift. Die belandt elke maand op je deurmat voor slechts een jaarlijkse bijdrage. Boordevol interessante lectuur, vooral voor de klassiekerliefhebber. Genoeg om je dagenlang van de straat te houden. En alsof dat nog niet genoeg is, draag je ook nog eens bij aan het hele platform voor en door klassiekerliefhebbers. Daarnaast heeft zo’n abonnement nog meer voordelen. Kijk op bovenstaande link voor meer informatie. Via deze link vindt u ook een preview van de huidige uitgave. Dan heb je al wat te lezen, want er staan ​​pagina's met verschillende artikelen in.

Ik heb 2 geweldige auto's gehad waar ik met veel plezier in heb gereden. In de eerste helaas niet zo lang want precies 2 weken na aankoop kwam er een student (Enschede was net afgestudeerd) van links met een oude ton waar de remmen het niet meer deden en toen ik stil stond was de voorkant van een kapsalon serieus beschadigd en de neud maakte een hoek van 60 graden met de rest en daardoor werkte het geheel wat minder. Eén ding moet nog vermeld worden (ik mis het in de andere beschrijvingen) en dat is het achteruitrijlicht dat het ding had. het was niet aangezet met de pook maar gewoon een schakelaar die in de snelheidsmeter zat. Toen je vervolgens achteruit reed, draaide een wimpel de andere kant op en bediende een contact. Dat gebeurde na ongeveer 40 cm. hetzelfde gebeurde als je gewoon in 1 stond te wachten bij het stoplicht en hij liep een stukje terug. De chauffeurs werden toen een beetje nerveus.

Ik kocht in 1968 van een oudere heer een 12M Coupe met de 1500 cc motor uit 1966 met 20.000 KM (Kenteken 19-36-AT) Na een maand moesten de koppelingsplaten vervangen worden omdat bleek dat de man (80 jaar oud) met slippende koppeling gereden. Ik was zelf jong (22 jaar) en ook onbezonnen en nog niet de liefde die ik tegenwoordig koester voor mijn auto's. Dus vol gas maar ook met koude motor en dat gaf de problemen na 3 jaar met 75.000 KM. Dus revisie en helaas na 15.000 KM kwam er een auto van links in de zijkant en drukte mij rechts tegen een stevig stalen hek en de auto was total loss. Heel jammer want het was mijn eerste eigen auto en ik was er inmiddels aan gehecht. Via een kabel werd aan de rechterkant een Nordmende draagbare radio geplaatst, die mij tijdens de ritten van muziek voorzag. Van programma wisselen was een huzarenstukje, maar later en nu ben ik wat verstandiger geworden en heb ik allerlei assistentiesystemen om me op de weg te houden. Al heb ik ook veel plezier en echt rijden met mijn oldtimers.

Ik had twee hele sterke auto's, reed er elke dag mee naar school Bergen op zoom naar Moerdijk en dat twee jaar lang.

De mijne heeft me vandaag een hartzeer bezorgd. metaal in de olie is nooit goed oliedruk verloren vermoed ik. hij loopt nog maar dat wordt dan de motor eruit en alles nakijken.

Leuke auto die M12, mocht hem lenen van mijn schoonmoeder 1966 voor een ritje met haar dochter naar Desenzano Gardameer, om zich daar te verloven, halverwege de terugweg naar huis was het uitlaatspruitstuk doorgebrand, met veel geluidsoverlast en gevolgschade naar huis gereden, gelukkig houden ons huwelijk nu al meer dan 53 jaar

De door een tandwiel aangedreven nokkenas was behoorlijk revolutionair en betrouwbaar. Het enige probleem was dat ze bij het wisselen vaak alleen het plastic nokkenastandwiel vervingen, en niet het zwevende stalen tandwiel van de krukas. Bij Ford adviseerden we altijd om bijpassende tandwielset te vervangen. Even wat werk om het stalen wiel te demonteren. Nu niet meer beschikbaar in het origineel, maar bij de Saab v4-club, ik denk dat ze ze hebben laten reproduceren bij Bierens in Tilburg.

Ik had zo'n 12m opdracht als bedrijfswagen en reed daar kriskras door NL, als reiziger/vertegenwoordiger, en ALTIJD vol gas mee. En de carrosserie was ook super stevig, dan heb ik het over de voorspatborden en de bumpers. De Amerikaanse ontwerpers hadden weer een meesterwerk afgeleverd. Over kapot gesproken, deze auto's waren niet kapot te krijgen.

De concurrentie uit onze eigen stal: de Britse Ford Cortina – die veel beter verkocht met de ban-the-bomb achterlichten: lekker ongecompliceerd conventioneel met modern – voor zijn tijdsstyling en enkele interessante uitvoeringen voor de veeleisende automobilist. Tot en met destijds een Lotus-versie. Toen het hoofdkantoor riep: “What code name is your project?”, antwoordde de Britse projectleider met: “Aartsbisschop” de Amerikaan compleet sprakeloos achterlatend. Vooruitziendheid 1 kerkelijke rang hoger dan een kardinaal...

Goed verhaal. De Cortina was namelijk een zeer populair model en vormde ook de basis voor een soort verlengde versie met Ford spitse neus, de Consul Corsair. Gek, die rage met de puntige neus van toen. De T-bird begon ermee, toen kreeg de Taunus 17m P3 er een en toen de Corsair.

In 1982 kreeg een klasgenoot de 12M van zijn grootvader. Ik weet nog dat hij erom werd uitgelachen op school. Wie wil er nou in zo'n oud ding rijden, werd er minachtend gezegd. De klasgenoot vertelde ook wel eens dat het vinden van onderdelen voor onderhoud niet makkelijk was, in Ford garages in België werd hij alleen geholpen als hij zelf op zoek ging naar de (slijtage) onderdelen (dat was in 1982, toen het model pas uit productie was) al 16 jaar) Jammer dat Ford zo weinig respect heeft voor de eigen geschiedenis, de oude modellen verdwijnen te snel. Tegenwoordig zijn ze vrij zeldzaam geworden, het is meer dan 20 jaar geleden dat ik een exemplaar in het echt heb gezien.

Het hielp ook niet mee dat het onderdelenmagazijn in Keulen in de tussentijd tot de grond toe afbrandde.

Onze buurman had een 12M, een witte. De eerste auto van mijn vader was een witte 17M. Ik herinner me het registratienummer nog: HU-57-69. De garage was erg krap en ik kan me zijn verdriet nog herinneren toen hij de poort uit reed.

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Verplichte velden zijn gemarkeerd met *

 Ja, ik meld me ook graag aan voor de nieuwsbrief

Bijlagen De maximale bestandsgrootte voor het uploaden: 8 MB. U kunt uploaden: afbeelding. Links naar YouTube, Facebook, Twitter en andere diensten die in de commentaartekst worden ingevoegd, worden automatisch ingesloten. Zet bestanden hier neer

Dankjewel voor het aanmelden. U vindt een bevestiging in uw e-mail of spambox.